[재택플러스] 탄소중립 첫걸음…수소차의 현주소는?

◀ 앵커 ▶

오늘 +NOW에서는 최근 화제가 되고 있는 수소전기차 살펴보겠습니다.

지난 달 말 문재인 대통령이 '녹색미래 정상회의' 홍보차 직접 운전하는 모습이 공개됐기 때문인데‥친환경 미래에너지 어디까지 왔는지 짚어보겠습니다.

+NOW 지금 시작합니다.

◀ 앵커 ▶

대림대 김필수 교수 나오셨습니다.

안녕하세요.

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

안녕하세요.

문 대통령이 시운전한 차량‥새로 개발되거나 신모델이 출시된 건 아니죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

네. 넥쏘라는 현대차인데 2018년에 나온 차량이구요.

현대에선 두 번째, 세계에선 3번째로 개발된 양산형 수소전기차입니다.

◀ 앵커 ▶

양산형, 그러니까 연구개발용이 아니라 일반인에게 판매하는 차라는 건데, 첫 번째 양산차도 현대에서 만든거였죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

2013년 현대가 투싼을 개조한 만든차가 세계최초의 양산형 수소전기차였구요,

이후 일본 토요타에서 미라이라는 수소차를 전용 모델이 내놨고, 또 이어서 현대도 수소차 전용모델인 지금의 넥쏘를 선보였습니다.

◀ 앵커 ▶

친환경차 하면 전기차도 있고 수소차도 있는데 각각의 특징 좀 정리해볼까요?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

사실 수소전기차와 전기차, 모두 전기로 모터를 구동하는 큰 범주의 '전기모터차'라고 보시면 됩니다.

둘 다 화석연료를 쓰는 엔진이 없기 때문에 배출가스나 미세먼지가 없다는 공통점이 있구요.

다만 이 전기를 어떻게 확보하느냐가 다른데, 수소전기차는 엔진대신에 스택이라는 발전기가 들어가있는데, 수소를 이용해 전기를 만들어내고 배기가스 대신에 물을 배출하는 시스템입니다.

일반 전기차는 전기를 배터리에 충전해뒀다가 쓰는 방식인데, 집에서 쓰는 무선청소기와 비슷한 구조라고 이해하시면 쉽습니다.

◀ 앵커 ▶

전기를 스스로 만들어쓰느냐 아니면 배터리에 저장해놓고 쓰느냐 이런 차인데..장단점도 명확하죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

일반 전기차는 모터랑 배터리가 주 구성품이다보니까 차 값이 상대적으로 쌉니다.

수소차는 수소충전탱크나 기술개발비 때문에 차 값이 비싸죠.

또 수소차는 현행법으론 충전소 만들기가 쉽지 않다는 한계가 있는 반면, 전기차는 전기플러그만 연결하면 되니까 상대적으로 인프라 확충이나 사용이 용이합니다.

대신 주행거리는 수소차가 6~700km 안팎으로 4~500km 내외인 전기차 보다 더 깁니다.

◀ 앵커 ▶

수소차도 저희가 직접 살펴봤잖아요, 지금의 내연기관차와 비슷한 점이 많더라구요.

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

그렇죠. 일단 수소차는 실내공간 크기가 기존 내연기관차와 차이가 거의 없죠, 엔진을 수소발전기로 바꾼 정도니까..

배터리와 모터만 있는 넓은 전기차의 공간과는 상당히 차이가 있죠.

또 충전 속도도 수소차는 5분 미만이니까 휘발유차 주유시간이랑 비슷한데, 전기차는 급속에서도 20분 안팎, 완속 충전엔 5~6시간씩 오래 걸리기 때문에 사용 패턴은 수소차가 오히려 지금의 차와 유사한 면이 많습니다.

◀ 앵커 ▶

그런데 유독 우리나라만 이 수소차, 수소에너지에 공을 들이고 있잖아요, 이유가 있겠죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

우선은 독점적 기술우위의 지위를 생각해볼 수 있는데요,

전기차는 배터리만 연결하면 되니까 비교적 기술 장벽이 낮고 비용도 적게 듭니다.

애플이나 구글같은 IT업체들이 전기차 사업에 쉽게 뛰어들겠다고 얘기하는 이윤데요, 누구나 할 수 있다는 얘기는 그만큼 경쟁도 치열하다는 겁니다.

하지만 수소전기차 상용화에 성공한 나라는 우리나와 일본 밖에 없어요.

수소차가 미래 자동차 시장을 전기차와 양분하기만 해도 우리나라는 기술 우위국으로서의 상당한 위상을 갖게 될 겁니다.

◀ 앵 커 ▶

산업적 측면에서도 고용이나 생산 안정성 측면을 고려하면 더 그런거죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

맞습니다. 자동차 한 대에는 보통 3만개가 넘는 부품이 들어가고 직간접 고용인원만 180만 명이 넘는데, 전기차 시대가 되면 사실상 배터리 업체와 내장재 업체 빼고는 기존 자동차 생태계는 다 사라진다고 봐야 합니다.

반면 수소차는 수소공급장치와 흡배기 부분이 유지되기 때문에, 산업적 경제적 안정성이 유지될 수 있어요.

또 수소 기술을 다른 분야에 확대 적용하거나 에너지 다변화란 측면도 있기 때문에, 국가 전략적, 산업적 측면에서 놓칠 수 없는 부분이 있는 겁니다.

◀ 앵커 ▶

대통령도 기회가 될때마다 국내외에서 이미 여러차례 수소차, 수소에너지의 중요성 강조해왔는데, 수소 활성화 방안은 속도가 좀 나고 있나요?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

정부가 세계 최고수준의 수소경제 선도국이 되겠다며 2년전에 '수소경제 활성화 로드맵'이란 걸 발표했죠.

이게 현재 연간 5천대 수준인 수소차 생산을 2040년까지 620만대로 늘리고, 수소 충전소도 1200개로 늘린다는 계획인데, 눈에 보이는 성과는 아직 미흡하다는 평가입니다.

◀ 앵커 ▶

현재 수소차 보급이나 이용도 한국이 가장 앞서가고 있죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

지난 3월 기준으로 약 3만7400대 정도의 수소차가 팔렸는데, 그 중에 3분의 1인 1만2천여 대가 한국에서 운행 중입니다.

다음이 미국, 중국 순이고 일본은 5천여 대로 14%정도 보유중인 것으로 조사됐습니다.

◀ 앵커 ▶

그런데 가장 중요한 수소 충전시설, 인프라 측면은 또 다른 얘기라면서요?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

좀 부끄러운 얘긴데 수소 인프라는 주요국 중에 꼴찌 수준입니다.

현재 전국의 수소충전소는 60여 개인데전 세계 충전소 5백여 개의 10%를 조금 넘는 수준입니다.

충전기 1대당 차량 비율도 일본이 38대1, 중국 24대1인데 한국은 180대당 1대로 차이가 많거든요.

그러다보니 충전하기가 어렵고 불편하니까 기술 불만 또는 정책불신으로 이어질 우려가 있는 겁니다.

◀ 앵커 ▶

충전시설이 빨리 들어서지 못하는 데는 비용문제도 있지만, 관련법도 걸림돌이 되고 있는 거죠?

◀ 김필수/대림대 교수 ▶

그동안엔 수소시설이 일반 이용시설이 아니다보니까 위험시설로 분류돼 왔고 그러다보니 학교 부지로부터 200m, 아파트 단지로부터 25m떨어져야 하고 전기차처럼 대형마트나 아울렛 같은데도 못 들어서게 돼 있거든요.

물론 규제 샌드박스로 일부 풀렸지만 우리 동네는 안된다는 님비현상까지 겹치면서 도심충전소 설치가 어려움을 겪고 있는겁니다.

수소에너지를 국가 전략 분야로 정했으면 보다 신속하고 적극적인 인프라 투자와 관련 지원법 개정들이 뒤 따라야 할 것으로 보입니다.

◀ 앵커 ▶

네, 오늘은 친환경 미래차, 수소에너지 기술과 전략 어디까지 와 있나 살펴봤습니다. 오늘 말씀 감사합니다.

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