[스트레이트] 개발 공약 뒤의 숫자‥정치인과 토건 마피아

지난주 목요일 윤석열 대통령이 강원도 원주를 방문했습니다.

22번째 민생토론회입니다.

[윤석열 대통령 (강원도 원주, 3월 21일)]
"실버타운 건설이 활성화되도록 하겠습니다."

윤석열 대통령의 민생토론회는 1월 4일 시작돼 지난주까지 22차례 진행됐습니다.

일주일에 2번 꼴입니다.

서울 등 수도권은 물론, 대구·경북과 부산·울산·경남 등 총선 격전지가 다수 포함됐습니다.

찾아갈 때마다 지역 개발정책을 발표했습니다.

부동산 개발 정책만 60개가 넘습니다.

[윤석열 대통령 (인천, 3월 7일)]
"안전진단 없이 신속하게 재건축 사업 추진을 할 수 있도록…"

[윤석열 대통령 (강원도 춘천, 3월 11일)]
"동서 6축 고속도로의 마지막 구간인 영월-삼척 고속도로가 제대로 추진될 수 있도록…"

[윤석열 대통령 (전라남도 무안, 3월 14일)]
"2조 6천억 원을 투입하여 독일의 아우토반과 같은 초고속도로 건설을 추진할 것입니다."

참여연대는 윤 대통령이 사실상 불법 관권 선거운동을 하고 있다며 공직선거법 위반으로 선거관리위원회에 신고했습니다.

[이지현/참여연대 사무처장 (3월 21일)]
"소관 부처와 사전 협의도 거치지 않아서 혼선을 빚는가 하면 총선의 격전지로 보인다는 점에서 단순한 우연으로만 볼 수는 없을 것 같습니다."

대통령실은 정책 과제와 직결되는 현장을 찾은 것일 뿐, 총선용이 아니라고 주장했습니다.

◀ 이휘준 ▶

안녕하십니까, 이휘준입니다.

오늘은 총선을 앞두고 봇물처럼 쏟아지고 있는 개발 공약들을 짚어보겠습니다.

김아영 기자가 나와 있습니다.

선거를 앞두고 대통령이 이곳저곳 다니는 걸 두고 선거운동이라는 시비가 예전에도 있었는데, 윤석열 대통령은 논란이 더 큰 것 같습니다.

◀ 김아영 ▶

방문하는 곳이 주로 격전지이기도 하지만, 그것보다는 윤 대통령이 지역 방문 때 쏟아내는 대규모 개발 정책들이 그런 논란을 더 키우는 것 같습니다.

◀ 이휘준 ▶

그런 개발 사업들은 대부분 돈이 엄청나게 드는 것들이잖아요.

◀ 김아영 ▶

수십조 원이 드는 사업도 있습니다. 안 지켜서 문제 되는 경우도 있지만, 설익은 정책을 무리하게 추진하다 큰 후유증을 남길 수 있다는 게 더 문제입니다.

◀ VCR ▶

지난 1월 한동훈 국민의힘 비대위원장이 경기도 수원을 찾았습니다.

지하철 1호선과 경부선 철도가 도심을 가로지르는 곳입니다.

여기서 철도를 지하화하겠다는 공약을 발표했습니다.

수원역부터 성균관대역까지입니다.

서울과 부산, 대구, 대전 등 주요 도시 경부선과 광주선 지상 구간까지도 지하화하겠다고 약속했습니다.

[한동훈/국민의힘 비상대책위원장 (1월 31일)]
"국민들께 드리고 싶은 선물로 지금 저희가 준비하고 있는데 역시 지금 이 철도를 지하화하는 것이 수원의 동서 간의 격차, 굉장히 고착화된 이 격차를 해소할 수 있는 문제라고 생각합니다."

이튿날 이재명 더불어민주당 대표는 서울 신도림역을 찾았습니다.

지하철 1호선과 2호선 지상 구간이 지나는 곳입니다.

이 대표도 철도 지하화 공약을 내놨습니다.

수도권은 물론 대전, 부산, 광주 등 전국 주요 도시의 철도 구간이 포함됐습니다.

[이재명/더불어민주당 대표 (2월 1일)]
"도시를 양쪽으로 절단하는 심각한 문제가 되고 있습니다. 지상 부위를 다른 용도로 활용하는 것이 오히려 경제성이 높은 그런 상황으로 바뀌었습니다."

여야 모두 철도를 지하화하고, 그 위에 공원이나 아파트 같은 주거복합시설을 짓겠다고 했습니다.

비슷한 시도가 있었습니다.

서울 양천구의 3천 세대 규모 임대아파트.

신정차량기지 위에 올렸습니다.

공간 활용도는 높였지만, 주민들은 열차가 지날 때마다 소음과 진동에 시달립니다.

[유순여/양천아파트 주민]
"누워 있으면 '드드드드' 많이 나요."

[이선영/양천아파트 주민]
"5시쯤에 약간 소음이 들려요. 울려요 웅웅, 새벽에. <새벽 5시에?> 첫 차일 거예요 아마 그게. 그러면 이제 웅웅 울려요."

철도 지하화 예산은 얼마나 들까요?

국민의힘은 필요한 사업비를 구체적으로 밝히지 않았습니다.

민주당은 200km를 지하화하는 데 80조 원이 들 것으로 추산했습니다.

80조 원이면 서울시 1년 예산의 두 배 가까운 돈입니다.

하지만 양당 모두 세금은 많이 안 들 거라고 장담합니다.

민간 자본을 끌어들이겠다는 겁니다.

[이개호/더불어민주당 정책위의장 (2월 1일)]
"별도의 예산 투자는 저희들이 고려하지 않고 있습니다. 다시 말씀드리면 민자 유치에 의해서 충분히 사업성을 확보하고."

[송언석/국민의힘 의원 (1월 31일)]
"상부 개발에 따른 이익 자체가 편의성이 굉장히 높아집니다. 충분히 투자할 만한 가치가 있고 그래서 경제성이 나오는 것이거든요."

지난 1월 국회는 철도 지하화 특별법도 통과시켰습니다.

찬성 257표, 반대 2표, 기권 3표, 거의 만장일치였습니다.

20년 단위로 세우는 국가기간교통망계획에 없던 계획이, 총선을 앞두고 갑자기 끼어든 겁니다.

[이상민/나라살림연구소 수석연구위원]
"자원 배분의 우선순위를 따지고 그래서 어떤 것은 여기를 먼저 하고 그리고서 그다음에 하는 여러 가지 그런 중장기적인 플랜을 통해서 철도나 도로가 정해지는 건데 그런데 지금 현재 우리나라가 그 중장기 플랜이 잘 작동이 되고 있어요. 그런데 잘 작동이 되고 있는 그 플랜과 상관없이 갑자기 새로운 사업이 총선 직전에 정치인들의 입을 통해서 끼어들어 가는 것이 합리적인 논의는 아닌 거죠."

선거를 앞두고 이런 개발공약은 쏟아집니다.

4년 전에는 경전철이 유행이었습니다.

국회의원 당선자 중 22명, 지자체장은 7명이 경전철 공약을 냈습니다.

이번 총선의 새 유행은 트램입니다.

경기도 고양시 일산동구의 한 아파트 단지.

트램을 조기 착공하겠다는 현수막이 걸려있습니다.

이 지역 현역 의원인 심상정 녹색정의당 의원 공약입니다.

김성회 민주당 후보와 한창섭 국민의힘 후보도 트램 조기 착공을 공약으로 내놨습니다.

[일산동구 주민]
"인구에 비해서 여기가 교통이 안 좋아서요. 트램에 대해서 얘기하시는 분들의 공약을 꼭 들어보고 싶어요."

트램은 도로 위에 궤도를 깔아 달리는 전차입니다.

우리나라에는 없지만 전 세계 400여 개 도시에서 운행 중입니다.

전기나 수소연료를 쓰는 친환경 교통수단입니다.

건설비도 싸 경전철은 지하철의 70% 정도 드는데, 트램은 경전철의 절반입니다.

스트레이트가 지금까지 언론에 공개된 후보들의 공약을 살펴보니, 전국적으로 선거구 27곳의 34명의 후보들이 트램을 공약으로 내세웠습니다.

경기 화성 을과 정, 대전 서구 갑, 충남 천안 을, 경북 포항 북, 경남 김해 을, 전남 목포, 부산 남구 등 전국 곳곳입니다.

얼마나 현실성이 있을까요?

현재 정부 도시철도망 구축 계획에는 지자체가 제안한 26건의 트램 사업이 포함돼 있습니다.

이 가운데 실제 공사에 들어간 곳은 위례선 1곳 뿐입니다.

[윤성철/공인중개사]
"언제쯤 개통이 되느냐고 물어보시고 그것 때문에 이쪽에 이제 투자하시려는 분들, 또 집을 이사하시려는 분들이 좀 많이 있습니다."

나머지는 대부분 사업성이 떨어져 중단되거나 타당성 재검토가 진행되고 있습니다.

이번 총선 트램 공약 중 절반 정도는 이 구축계획에도 들어가 있지 않습니다.

실현 가능성이 검증되지 않았다는 얘기입니다.

그럼 돈은 어떻게 마련할까요?

상대적으로 저렴하다고 하지만 1킬로미터 놓는 데 2백억 원 정도 듭니다.

10킬로미터만 해도 2천억 원입니다.

[일산동구 주민]
"대중교통이 잘 돼 있어 가지고 굳이 트램 예산 들여가지고 그렇게 할 필요가 있을까 싶은 생각이 드는데요 개인적으로는."

철도 지하화도, 트램도 돈이 듭니다.

정치인들은 앞다퉈 민간자본으로 하겠다고 합니다.

[이광재/한국매니페스토실천본부 사무총장]
"민간 방식이라고 하는 건 유권자 입장에서 보면 카드 빚을 당겨쓰는 것과 같습니다. 그래서 민간에게 돈을 빌려온다고 봐야 되겠죠. 민간에게 돈을 빌려와서 할 만큼 이 사업이 시급한 건지를 봐야 되는 거고요. 결국은 민간 방식이라고 하는 게 유권자들이 부담이 없다 이런 것은 내용을 호도한다고 볼 수밖에 없는 거죠."

◀ 이휘준 ▶

철도를 지하화한다는 게 말은 쉽지만, 엄청난 돈이 드는 사업일 텐데, 감당이 될까요?

◀ 김아영 ▶

4년 전 총선에서 각 당마다 내놓은 공약들을 다 실현하려면, 80조에서 90조원 정도가 들 거라고 했습니다.

그런데 철도 지하화 하나만 그 정도 돈이 드니까, 엄청난 돈입니다.

◀ 이휘준 ▶

정부나 지자체는 당장 그만한 돈이 없을 거고, 그러니까 민간자본을 끌어들이겠다는 건데, 민자 사업도 말썽이 많잖아요?

◀ 김아영 ▶

대표적인 게 경전철입니다.

유행처럼 번지면서 전국 곳곳에 민간 자본을 끌어들인 경전철이 들어섰는데, 결과는 처참한 수준입니다.

◀ 이휘준 ▶

타는 사람이 적어서 적자가 심하다는 거죠?

◀ 김아영 ▶

그 적자를 나중에는 결국 지자체가 민간 사업자에게 물어주고 있습니다. 최근 그 책임을 묻는 법원 판결이 처음으로 나왔습니다.

◀ VCR ▶

한 량짜리 열차가 다리 위를 지나갑니다.

용인경전철입니다.

열차 두 량을 이어 붙일 수도 있지만, 그렇게 안 합니다.

타는 사람이 별로 없기 때문입니다.

곳곳이 빈 자리입니다.

[이세인/용인대학교 학생]
"명지대사거리역쪽으로 가려고 지하철 타서 거기 가서 거기서 술 먹거나 하는 경우 아니면 크게 많이는 안 타는 것 같아요. 용인 시민 친구들은."

용인경전철은 2013년 운행을 시작했습니다.

에버랜드가 있는 포곡읍에서 용인 구도심을 지나, 수인분당선과 연결되는 기흥역까지 18km 구간입니다.

2002년 지방선거에서 시장 후보들이 저마다 경전철 공약을 내세웠습니다.

한국교통연구원은 하루 이용객이 17만 명이 넘을 거라는 예측을 내놨습니다.

용인시는 민간 자본을 끌어들였습니다.

총 1조 원 가운데 캐나다 회사인 봄바디어 컨소시엄이 6천3백억 원을 내고, 정부와 용인시는 3천6백억 원을 냈습니다.

운영도 봄바디어 사가 주도하는 컨소시엄에 맡겼습니다.

그런데 손실 보상 조항이 들어갔습니다.

바로 최소운영수입보장 제도입니다.

30년 동안 실제 승객이 예상의 90%에 못 미치면, 용인시가 손실을 보상해 주기로 했습니다.

실제 승객은 얼마나 될까요?

하루 이용객은 평균 8천 명에서 3만 3천 명.

당초 예측은 17만 명에서 19만 명이었는데, 20분의 1, 많을 때도 6분의 1에 그친 겁니다.

용인시는 매년 4백억 원 이상을 봄바디어 측에 물어줘야 했습니다.

시민들은 왜 경전철을 타지 않는 걸까요?

기흥역 근처에서 66-4번 시내버스를 타봤습니다.

경전철이 다니는 교량 바로 옆을 따라갑니다.

일부 구간을 제외하면 거의 노선이 겹칩니다.

전용차로를 다니고 환승도 편한 버스를 놔두고, 굳이 오르락내리락 전철역을 찾아가 탈 필요가 없는 겁니다.

[허채본]
"버스를 더 많이 이용하는 것 같아요. <왜 그런가요?> 아무래도 버스를 타면 역북을 갈 때나 그럴 때 더 빠르게 갈 수 있어서."

용인시가 지금까지 세금으로 매워 준 돈은 4천억 원이 넘습니다.

이대로라면 30년 동안 1조 원 넘는 세금이 들어갑니다.

민자유치 없이 용인시가 빚을 내 직접 건설하는 것과 별 차이가 없는 셈입니다.

당시 용인시장은 한국교통연구원의 수요 예측을 믿었을 뿐, 자기는 잘못이 없다고 주장했습니다.

[이정문/전 용인시장]
"우리 용인시에서 빼기 더하기 할지 모르니까 국토개발연구원에다가 용역을 준 것 아닙니까. <한국교통연구원이요?> 예. 거기가 정부 투자기관 아니에요? 거기다 줘서 이게 이래 손해가 나니까 가지 말아라 그랬으면 아마 못 갔을 거예요."

국책 연구기관인 한국교통연구원은 왜 이렇게 터무니없는 예측을 내놓은 걸까요?

5년 전에 해놓은 연구를 거의 그대로 쓴 것으로 드러났습니다.

아직 확정도 안 된 대규모 택지 개발 계획을 반영해, 인구가 크게 늘어날 거라고 계산했습니다.

교통수요조사의 기본인 가구별 통행실태조사는 물론, 다른 나라들과 비교도 하지 않았습니다.

엉터리 수요 예측 결과, 민간사업자만 크게 유리해진 셈입니다.

당시 시 의회에서도 "엄청나게 부풀려졌다", "뻥튀기했다"는 지적이 나왔지만, 용인시는 사업을 밀어붙였습니다.

[오이천/용인경천철 주민소송 원고]
"이거 초등학생 3학년도 계산기 두드리면 나와요. 너무 말도 안 된다는 거죠. 더군다나 용인은 도농복합도시잖아요. 그럼 농사짓는 사람들이 이거 탈 사람 누가 있어요?"

용인시민들은 책임을 묻기 위해 주민소송을 냈습니다.

1, 2심, 대법원, 파기환송까지.

10년에 걸친 소송 끝에, 지난달 서울고등법원이 판결을 내놨습니다.

"현 용인시장은 이정문 전 용인시장, 그리고 한국교통연구원과 소속 연구원들에게 214억 원을 청구하라"고 판결했습니다.

법원은 "결론을 정해놓고 결론을 정당화 또는 합리화하는 차원에서 수요 예측을 한 건 아닌지 의심이 든다"고 했습니다.

수요 예측의 타당성을 검증도 하지 않고 사업을 추진한 이정문 전 시장의 책임이 크다고 했습니다.

이 전 시장은 억울하다고 했습니다.

[이정문/전 용인시장]
"그거 잘못됐으면 누가 저기 돈을 물어내야 되는 거예요? 그게 잘못됐다고 그러면은, 네? 우리는 용역을 줘서 정부 투자기관을 믿고 거기서 용역 해준 대로 한 건데."

엉터리 수요예측을 한 한국교통연구원은 공식 입장이 없다고 했습니다.

잘못된 민자사업에 지방자치단체의 책임을 인정한 최초의 주민소송 판결.

하지만 돈을 실제로 받아내려면, 앞으로도 또 몇 년의 지리한 소송을 거쳐야 합니다.

[유진선/용인시의원]
"선출직 시장님들이 빠지기 쉬운 함정 중에 하나가 치적 쌓는 거를 굉장히 연연해하지 않았을까. 그런데 치적 쌓는 것도 합리적인 수요 예측의 토대 하에서 민투사업 사업자 말고 제안서만 가지고 그냥 수용하시지 마시고 여러 그런 기관들의 의견들도 충분히 해서 토론회도 열고 이렇게 하면서 차근차근 시행을 해도 늦지 않았는데 너무 급히 그다음에 이렇게 하지 않았나."

◀ 이휘준 ▶

1조 원이 훨씬 넘는 돈이 날아갔는데, 고작 214억 원 물어주라니, 판결이 좀 허망하기도 합니다.

용인시장은 정치인이니 그렇다 치고, 한국교통연구원은 국책연구기관이잖아요. 어떻게 저렇게 터무니없는 수요 예측을 내놓은 겁니까?

◀ 김아영 ▶

수요 예측 뻥튀기는 이런 사업에서 고질적인 문제입니다.

여러 원인이 있지만, 이 사업에서는 석연치 않은 유착 의혹도 제기됐습니다.

◀ 이휘준 ▶

유착이요?

◀ 김아영 ▶

용인시장, 시의회, 그리고 교통연구원까지,

모두 민간사업자의 로비 대상이었습니다.

"시의회 기업돈 받아 외유."

"공직 사회 무더기 해외여행."

지난 2004년 10월 용인 지역신문들이 시의원들의 외유를 잇따라 보도했습니다.

캐나다로 로비성 여행을 갔다고 했습니다.

돈은 누가 댔을까요?

용인경전철사업 시행자인 캐나다 봄바디어였습니다.

봄바디어는 철도 차량 제조 분야 세계 1위 업체였습니다.

현지 안내도 봄바디어측 브로커로 지목된 김 모 씨가 했습니다.

용인경전철주식회사 대표이기도 했던 김 씨는 봄바디어로부터 45억 원의 성과급을 받았습니다.

이런 사실은 8년 뒤 검찰 수사에서 드러났습니다.

한 참석자는 "8박9일 여행 기간 중 토론토인지 밴쿠버인지는 몰라도 경전철을 2번 정도 탔고, 대부분 나이아가라 폭포 등 경치 좋은 곳을 관광하러 다녔다"고 검찰에 털어놨습니다.

"남자 의원들은 경전철을 타지 않고 골프를 치러 갔다"고도 했습니다.

시의원 21명 가운데 18명이 이런 향응을 받았습니다.

검찰은 봄바디어가 최소 1억2천만 원을 여행경비로 썼다고 파악했습니다.

뇌물이라고 판단했지만 공소시효가 끝나 재판에 넘기지는 못했습니다.

[박순애/용인경전철 주민소송 원고]
"예산 감시를 잘하라고 시의원들을 뽑아준 거잖아요. 그러면 시의원들이 이런 걸 잘 따져서 잘했으면 우리가 이렇게 나설 일도 아니라고 생각을 하거든요."

시장은 뒷돈도 받았습니다.

경전철 공사가 시작되자 시공업체에 압력을 넣어, 측근이 운영하는 회사에 19억 원 규모의 하도급을 주도록 하고 1만달러를 받았습니다.

자기 동생이 운영하는 회사에는 39억원어치 전기공사를 몰아주도록 한 의혹도 받았습니다.

법원은 제기된 의혹들 중 측근업체에 일감을 몰아주고 1만 달러를 받은 부분만 유죄로 판단했습니다.

[이정문/전 용인시장]
"그냥 1만 불 여행 경비 그거 가지고 제가 1년 산 거죠. 전기 이런 거는 아무 관계가 없어요. 제 공소장이나 이런 거 조사받은 내용 봐도 그런 건 하나도 없어요."

봄바디어와 한국교통연구원의 유착 의혹도 불거졌습니다.

용인시가 경전철 사업자를 찾던 2001년, 연구원들은 경전철 벤치마킹 해외 출장을 다녀왔습니다.

전체 9일 출장 기간 중 7일을 봄바디어 경전철 탑승과 봄바디어 공장 견학에 보냈습니다.

교통연구원은 봄바디어가 생산한 차량을 경전철용 열차로 추천했습니다.

현재 용인경전철을 오가는 열차입니다.

교통수요예측 자료도 봄바디어쪽에 넘겼습니다.

검찰은 봄바디어측이 연구원들에게 명절마다 선물을 건넨 것도 파악했지만 다른 금품이 오간 단서는 찾지 못했다며 연구원들은 별도로 재판에 넘기지는 않았습니다.

한국교통연구원은 해외출장은 경전철 운영시스템을 파악하기 위한 것일 뿐이었고, 넘긴 자료도 이미 공개된 내용으로 유착 관계는 존재하지 않는다고 반박했습니다.

[김철/변호사 (용인경전철 주민소송단 법률대리인)]
"교통연구원과 개별 소속 연구원들의 일련의 활동 내지 행태를 보면 과연 제대로 자기의 직무를 성실히 이행했는가 본인들께서 가슴에 손을 얹고 판단을 좀 해보셔야 될 것 같습니다."

시장이 바뀌자 용인시와 봄바디어 측은 삐걱대기 시작했습니다.

서정석 시장 때 용인시는 최소 운영수입보장 기준을 수요 예측치의 90%에서 79.9%로 10% 포인트 가량 낮췄습니다.

그다음 김학규 시장 때도 준공 검사를 미뤄가며 이 기준을 더 낮추려고 했습니다.

민간사업자는 거부했고, 계약은 깨졌습니다.

소송은 국제중재법원으로 갔습니다.

심판 결과 용인시가 졌습니다.

용인시 부담은 크게 불어났습니다.

8,500억 원을 물어줬습니다.

처음에 투자한 사업비 3천6백여억 원까지 더하면 1조2천억 원이 넘습니다.

반면 봄바디어 측은 8,500억 원의 피해 배상금을 받았습니다.

운행을 시작하기도 전에, 들인 돈 6,500억을 전부 회수한 겁니다.

용인시는 계약 해지 이후 경전철 운영권을 칸서스자산운용사에 넘겼습니다.

그런데 실제로는 봄바디어가 운영했습니다.

[이석주/전국철도지하철노조협의회 조직부장]
"봄바디어사가 제작한 시스템이기 때문에 국내에서는 운영할 데가 없었습니다 최초에는. 그래서 캐나다 봄바디어 회사가 전 시행사였지만 운영권을 맡길 수 밖에 없었던 상황이었습니다."

30년 운영권을 쥔 칸서스가 위탁하는 방식으로, 경전철 운영자는 봄바디어 이후에도 두 차례나 더 바뀌었습니다.

하지만 운영자가 누구든 용인시는 적자 지원금으로 매년 평균 430억 원을 지급하고 있습니다.

여기에다 칸서스는 가난해진 용인시에 2,800억 원을 연이율 3~4%에 빌려주고 해마다 이자로 70억 원을 챙겨가고 있습니다.

초기 시설비, 피해 배상금, 이자까지 다 더 하면 용인시가 지금까지 경전철에 투입한 세금은 1조 7천억 원이 넘습니다.

[유진선/용인시의원]
"초중고등학교에 매년 용인시가 150억에서 많게는 200억씩 지원을 해요. 환경 개선, 교육 환경 개선인데 교육 환경 개선에 가장 많이 하는 게 화장실 개보수, 급식시설 개보수 그다음에 옥상에 저희가 지원을 해줬는데 이것 때문에, 이것 갚는 기간에 거의 0원으로. 교육청의 지원이 하나도 없었어요."

◀ 이휘준 ▶

결국 국가나 지자체가 저런 식으로 예산을 낭비하면, 정작 시민들에게 꼭 필요한 복지 정책 같은 데에서 구멍이 날 수밖에 없겠군요.

◀ 김아영 ▶

경부고속도로도 그렇고 원래 나라에 꼭 필요한 사회간접자본은 국가가 직접 돈을 들여서 다 했잖아요.

그런데 IMF 외환위기 이후 정부나 지자체가 당장 돈이 없다는 이유로, 민자 사업이 크게 늘어났습니다.

◀ 이휘준 ▶

그러다 결국 이런 사업들이 민간업자들의 돈벌이 수단으로 전락했다는 평가를 받는 거군요.

◀ 김아영 ▶

당장 표가 급한 정치인들과, 이른바 토건 마피아들의 이해가 맞아 떨어졌다는 비판이 나옵니다.

◀ VCR ▶

2011년 개통 첫해부터 적자에 허덕이고 있는 부산-김해 경전철.

김해시는 실패를 교훈으로 삼겠다며 백서를 냈습니다.

'부산-김해 경전철 20년사.'

정부시범사업 선정부터 개통까지 20년에 걸친 정책 결정 과정을 상세하게 담았다고 했습니다.

어디서 구할 수 있는지 물어봤습니다.

[김해시청 담당자]
"저희도 지금 백서를 가지고 있는 게 없습니다. 파일로도 없고요. <그러면 혹시 그건 어디 가서 볼 수 있나요?> 인사이동이 잦다 보니까 중간에 관리가 안 됐는지는 잘 모르겠지만 그렇다고 또 문서로 남아 있는 것도 없더라고요."

1992년, 노태우 당시 대통령이 부산-김해 경전철 얘기를 처음 꺼냈습니다.

대선이 있던 해였습니다.

[박훈/변호사 (부산·김해경전철 주민소송단 법률대리인)]
"선거 공약으로 여기에는 뭘 지어주겠다 여기에 뭘 지어주겠다 하는 거죠. 지금도 마찬가지로 부산 공항 짓겠다고 하는 거잖아요, 가덕도 공항이나."

민간사업자들이 아무도 나서지 않았습니다.

지자체는 당근을 제시했습니다.

30년 동안 예상운임수입의 70%를 보장해주겠다고 했습니다.

그러자 민간사업자들이 벌떼처럼 모여들었습니다.

사업 설명회에 120개 넘는 업체들이 왔습니다.

[김태일/고려대 행정학과 교수]
"생각해보면 민간 기업 입장에서는 절대 이건 망할 수 없는 사업이잖아요. 최소한 원가는 보장되고 더 잘 되면 더 벌고. 뭐 좋죠."

하지만 사업은 실패했습니다.

이용하는 사람이 별로 없습니다.

직접 타봤습니다.

환승에 시간이 너무 걸립니다.

경전철에서 빠져나와 지하로 내려간 뒤 지하철 승강장까지 5분을 걸어야 합니다.

[조원섭]
"다른 분들 같은 경우에는 버스 이용하시는 분들도 많고 해서. <환승을 해야 해서요?> 네네."

사업 전에는 하루 평균 17만명 넘게 탈 거라고 예측했습니다.

하지만 실제 이용자는 4만 4천 명, 25%에 그치고 있습니다.

지난 13년간 김해시와 부산시가 경전철 운영업체의 적자를 메워준 세금만 7,300억 원이 넘습니다.

화가 난 김해시민 289명이 국가와 한국교통연구원을 상대로 소송을 냈습니다.

[박훈/변호사 (부산·김해경전철 주민소송단 법률대리인)]
"토목업자들만 배를 불려주고 그 토목업자들의 수입을 세금으로 메꿔주고 있잖아요. 이런 방식이라는 게 이게 말이 되냐. 누구나 뻔하게 그런 인원들이 타지 않을 거라고 하는 것들을 누구나 알고 있는데 상식으로는."

하지만 법원은 불법이 없었고, 피해자는 주민들이 아니라 김해시라는 논리로, 기각했습니다.

[공윤권/전 경남도의원, 부산·김해경전철 주민소송 원고]
"원고의 자격이 김해시가 자격이 있다고, 시민이 아니고 시가 있다고 이렇게 판단을 하면서 기각이 됐는데 시의 예산이 시민이 쓰는 부분인데 그걸 구분할 수 있느냐."

최소운영수입보장제도는 민자사업에 날개를 달아줬습니다.

인천공항고속도로.

서울춘천고속도로.

서울지하철9호선.

우면산터널.

인천대교.

거가대로.

마창대교.

굵직굵직한 대형 건설 사업에 민간업체들이 뛰어들었습니다.

맥쿼리한국인프라투융자회사 같은 민간사업자들이 떼돈을 벌었습니다.

지난해만 3천억 원 넘는 순이익을 올렸습니다.

해마다 가파르게 증가하고 있습니다.

[신영철/경제정의실천시민연합 국책사업감시단장]
"땅 짚고 헤엄칠 수 있는, 리스크는 제로이되 리턴, 자기 수익은 무한대로 나올 수 있는 그걸 세금으로 채울 수 있게 그렇게 민간투자법을 그렇게 만들어 놨어요. 그 법 때문에 돼 있는 거예요 그냥."

최소운영수입보장제도는 2009년 없어졌습니다.

하지만 이미 이 제도에 따라 이뤄진 계약은 여전히 상당수 살아 있습니다.

적자를 메워주느라 지자체는 허덕입니다.

결국 통행료나 요금을 올렸고, 주민 부담으로 이어졌습니다.

하지만 고질적인 수요 예측 부풀리기는 근절되지 않고 있습니다.

[신영철/경제정의실천시민연합 국책사업감시단장]
"결과물들을 반박하려면 또 다른 교통 전문가가 와야 되잖아요. 그런데 같은 교통 전문가가 학회에 있는 교통 학회를, 그 기관을 반박할 수 있겠습니까? 그렇게 했다가는 그 전문가라는 사람은 완전히 매장돼요. 우리나라에서 교통 분야에 매장돼요. 그리고 제가 알기로는 교통의 카르텔이 엄청 심합니다. 교통 전문가들 몇 명 안 돼요. 그 사람들이 다 해 먹어요."

◀ 이휘준 ▶

투표가 정말 중요하다는 생각이 또 듭니다.

결국 투표라는 건, 우리가 낸 세금을, 공익을 위해 책임있게 쓸 정치인을 뽑는 거잖아요.

◀ 김아영 ▶

그렇습니다. 그래서 '예산은 곧 정치'라고 하는 것 같습니다.

◀ 이휘준 ▶

그런데 이번 총선에서도 철도 지하화 같이, 여야 모두 유권자들을 혹하게 만드는 수조 원 짜리 개발 공약들을 또 쏟아내고 있는 것 같습니다.

◀ 김아영 ▶

이렇게 예산이 낭비되는 걸 막기 위해, 미리 꼭 필요한지 조사하는 절차가 있습니다.

예비타당성 조사라는 건데, 정치인들이 이 절차까지도 무력화시키고 있습니다.

◀ VCR ▶

작년 8월 발의된 한 법안.

국회의원 이름이 4페이지에 걸쳐 빼곡합니다.

여야 261명.

헌정 사상 가장 많은 국회의원이 공동 발의했습니다.

달빛고속철도 특별법입니다.

예비타당성 조사를 면제해주자는 게 핵심입니다.

달빛철도는 광주와 대구, 204km를 연결하는 새로운 철도 노선입니다.

2030년 완공.

6년밖에 안 남았습니다.

국회는 올해 1월 본회의에서 압도적 찬성으로 통과시켰습니다.

찬성 211명, 반대 1명, 기권 4명입니다.

김건희 여사 주가조작 의혹 특검법을 놓고 여야가 대치 중이었는데도, 거의 만장일치였습니다.

발의부터 통과까지 불과 5개월.

6조에서 8조 원 짜리 거대한 사업이 일사천리로 통과됐습니다.

국토교통부의 사전 타당성 조사에서, 달빛고속철도의 비용 편익 수치는 0.483.

1이면 수지 타산이 맞다는 뜻인데, 절반에도 못미쳤습니다.

국가 재정이 3백억 원 넘게 드는 사업은 반드시 예비타당성 조사를 해야 합니다.

그런데 이걸 없애주는 특별법을 만든 겁니다.

총선을 앞두고, 국회는 예비타당성 조사를 면제해주는 법안을 줄줄이 통과시키고 있습니다.

사업비 16조6천억 원의 가덕도 신공항, 11조4천억 원의 대구·경북통합신공항도 면제를 받았습니다.

여야 모두 핵심 총선 공약으로 내세운 철도 지하화 사업, 지하철 5호선 김포 연장, 수도권 광역급행철도 GTX도 예비타당성조사 면제를 요구하고 있습니다.

[이상민/나라살림연구소 수석연구위원]
"정부 사업을 경제성 측면만 보지 않고 다른 여러 가지 사회적인 그런 의견 등도 활용해야 된다라는 사실은 맞아요. 근데 그렇기 때문에 오히려 예타를 해야 되는 거거든요. 과거에 우리 호남고속철도 사례가 자주 언급이 되는데 호남고속철도는 예타가 면제 사례가 아니라 예타를 했었죠. 예타를 하고 나서 예타에서 BC(비용 편익) 분석에서도 이게 기준 이하가 나옴에도 불구하고 어떤 국민적 통합이나 여러 가지 지역 불균형을 위해서 예타에서 1 이하지만 나는 정치적인 책임을 지고 하겠다라고 해서 성공한 사례지 예타를 안 하는 것이 성공 사례가 아니에요."

윤석열 대통령은 대규모 개발 계획에 더해, 그린벨트, 그 중에서도 환경평가 1급과 2급 그린벨트도 풀겠다고 했습니다.

1,2급은 보존가치가 가장 높은 지역이라, 원칙적으로 해제가 불가능한 그린벨트입니다.

[윤석열 대통령 (울산, 2월 21일)]
"그린벨트라는 것도 다 우리 국민들이 잘 살기 위해서 만들어 놓은 거니까 잘 사는 데 불편하면 또 풀 건 풀어야죠."

[정규석/녹색연합 사무처장]
"이번 정부가 이야기하는 건 도심의 핵심, 마지막으로 남아있는 도심의 핵심 녹지층 자체를 걷어버리고 그리고 거기에 개발할 수 있게끔 여지를 둔다, 전제를 만든다는 거니까 이거는 사실 기후 위기 시대에 전 세계적인 추세하고 완전히 역행하는 거고요."

그린벨트를 풀면 정말 지역 경제가 활성화될까요?

인천 남동구 운연동.

2006년 지역 주민들 거주여건을 개선한다며, 그린벨트를 풀었습니다.

하지만 지금은 공장과 재활용 업체들이 우후죽순 들어섰습니다.

[박옥희/인천환경운동연합 사무처장]
"대부분의 지역들이 방치되고 있는 지역들이 있는 걸로 알고 있어요. 기존에 있는 이미 풀어진 그린벨트도 제대로 관리하지 못하면서 또 풀겠다고 하는 것들은 문제가 있다고 봅니다."

몇 천 억, 몇 조 원이 들지도 모르는 거대한 개발 공약들.

하지만 그 돈이 결국 유권자들의 주머니에서 나온다는 사실을, 정치인들은 굳이 말하지 않습니다.

당장 경제성이 없어도, 장기적 안목의 투자가 필요한 사업도 있습니다.

지금 정치인들은 그런 안목과 책임감을 갖고 있는 걸까요?

[이광재/한국매니페스토실천본부 사무총장]
"과거의 도로 철도 사업들은 산업 구조를 재배치하는 과정에서 이것들을 어떻게 효과적으로 견인할 수 있겠느냐를 고민하는 그런 도로 철도망 구축 사업들이 나왔는데요. 지금은 그냥 경기도에서 강남까지 얼마나 빨리 갈 수 있는가, 이게 대부분의 얘기고요. 서울 시민들이 얼마나 편하게 이동할 수 있는가에 대한 얘기입니다. 이럴 정도의 사업에 대한민국 대부분의 공공자원을 투자한다, 이것을 유권자가 환호한다, 용인한다, 이것은 정치권이 좀 잘못 생각하고 있다고 봅니다."

◀ 이휘준 ▶

우리는 정치인들의 말은 물론, 그 말 뒤에 감춰진 숫자도 들춰내야 합니다. 우리 유권자들이 한 표 한 표를 더 냉철하고 똑똑하게 행사해야 할 때입니다.

탐사기획 스트레이트, 다음 주에 뵙겠습니다.