널찍한 밴 차량으로 승객을 태우던 차량 플랫폼 서비스 '타다'를 기억하실 겁니다. 운전기사를 포함한 '렌터카 서비스'를 표방하면서 획기적인 스타트업으로 돌풍을 일으켰습니다. 필요할 때 잘 안 잡히고 때로는 불친절한 기존 택시에 불만이 컸던 소비자들이 열광했습니다.

그런데 당시 타다의 운용 방식은 법의 빈틈을 활용한 측면이 있습니다. 당시 여객자동차운송사업법을 보면 일반 자동차를 이용해 유료 승객을 태울 경우 불법이지만, 11인~15인승 승합차량에서는 대리 기사를 알선하는 행위가 가능했습니다. 이용객에게는 별 관심 없는 사안일 테지만 타다의 승합차 운전자는 엄밀히 말하면 대리 기사였던 셈입니다. 타다 운영사인 '쏘카'가 일반 승용차 대신 대형 승합차로 사업을 펼친 이유에는 쾌적한 승차감도 있었겠지만 무엇보다 이런 법적 문제를 피하려던 의도가 컸던 셈입니다.당시 택시업계는 '불법 택시 영업'이라며 강력히 반발했고 2019년 택시기사의 분신이 벌어졌습니다. 법적 판단에서 타다는 무죄를 인정받았지만 결국 실패한 서비스가 됐습니다. 정부와 국회가 그해 신속하게 법을 개정하면서 원칙적으로 운전자 알선을 금지하고, 관광용으로 승합차를 임차할 경우 대여 시간을 6시간 이상으로 제한하는 등의 조치를 취했기 때문입니다. 이른바 '타다 금지법'입니다.

자율주행의 시대, 로보택시(RoboTaxi)가 강남을 누빕니다. 아직은 실증 사업 단계지만 주행 거리는 1년 6개월 동안 12만9천km를 기록했습니다.('25년 12월 기준) 기술 수준만 본다면 레벨4(고도 자동화), 즉 지정된 환경에서 운전자의 개입이 필요 없을 정도입니다.

다만 기술적인 보강 문제와 국내 규제 등으로 기사가 탑승한 채 3대가 운용됩니다. 강남 도심 속 무인 택시 운용에는 난점이 많습니다. 일단 차량이 많아 늘 붐비고 유리 건물들이 즐비해 빛 반사가 심하기 때문에 기술적인 오류의 가능성이 높습니다. 이 때문에 실제 자율주행 데이터를 빠르게 축적하고 연산 성능을 획기적으로 높이는 게 중요합니다.2024년 기준 로보택시의 전 세계 시장 규모는 대략 30억 달러 수준이었고, 10년 뒤 1,900억 달러까지 성장할 것으로 예상됩니다. 하지만 국내 로보택시의 수준은 미국과 중국에 비해 밀린다는 평가입니다. 빅테크 기업이 주도하는 미국에서는 구글의 웨이모(Waymo), 정부가 전폭 지원하는 중국에서는 바이두의 아폴로 고(Apollo go)가 상업적인 운행으로 실적을 쌓고 있습니다. 이대로라면 자칫 해외 선도 기업들에게 국내 로보택시 시장을 내줄지도 모릅니다.

'아이 등 하교도 맡긴다'‥로보택시에 빠진 미국 [월드나우(World Now) 지난 2월 7일]
https://imnews.imbc.com/news/2026/world/article/6799384_36925.html

기술 격차를 따라잡더라도 로보택시 앞에는 또 다른 사회적 난제가 기다립니다. 과거 타다가 간과했던 전통의 택시 산업입니다. 아무리 참신한 사업 아이디어와 혁신적인 기술이라 해도 먼저 자리 잡은 산업구조와 그에 기반한 사회적 체계를 무시해선 성공하기 어렵다는 점이 타다가 남긴 교훈일 겁니다. 공격적인 시장 쟁탈전이 답이 되긴 어렵습니다. 정부와 사회가 택시 종사자들의 생존권을 고려해야 하는 현실적 조건이 존재하기 때문입니다.

택시 운전자는 배타적인 영업권을 인정받는 대신 면허를 구입해야 합니다. 서울의 개인택시 면허 가격은 1억 2천만 원, 부산의 경우 9천만 원, 인천-광주-대전에서는 모두 1억 원이 넘습니다. ('24년 6월 기준. 택시운송사업조합-택시면허중개업체 남바원) 국가가 통제하는 면허제 아래 자비를 들여 시장에 진입한 택시기사들을 적절한 보상 없이 내몰기 힘든 구조입니다.



택시업계는 종말의 위기입니다. 고령화로 인해 운전할 사람이 갈수록 줄면서 심야와 같은 취약 시간대에는 택시를 잡기 어렵습니다. 더 나은 서비스를 원하는 소비자들의 욕구를 무시할 수도 없습니다. 자율주행 택시는 피할 수 없는 대안입니다. 무인 로보택시는 인건비 부담 없이 24시간 운행이 가능합니다. 기술이 고도화되면 비용은 더 떨어질 겁니다. 2024년 기준 택시나 우버와 같은 라이드 헤일(Ride-Hail)을 이용할 경우 비용은 마일당 2달러인데, 2035년 로보택시는 0.25달러에 불과할 것이라는 전망도 나왔습니다.지난 1월 서울시 법인택시조합은 자율주행 기술 기업인 SWM과 양해각서를 맺었습니다. 택시조합이 보유한 차고지와 충전 설비 같은 기존 플랫폼을 제공하면서 자율주행 사업의 한 축으로 참여하겠다는 겁니다.

김동완 서울택시운송사업조합 이사장은 택시업계의 불가피한 생존 전략이라고 말합니다. "현장에서는 로보택시가 우리 일자리를 대체할 것이라는 불안감도 있다. 하지만 택시는 여전히 공공교통의 한 축인 만큼 면허를 기반으로 활용한다면 안정적인 협력이 가능하다고 본다" 로보택시 운용 업체 역시 '사회적 수용성'을 고민합니다. 김기혁 SWM 대표는 "기존 운송 생태계와 함께 가야 지속가능한 사업이 될 수 있다"는 입장입니다.

개인택시의 비중은 더 큽니다.  면허 대수로 따지면 전국의 법인택시는 7만여 대 수준이고, 개인택시는 16만 대가 넘습니다.(2020년 12월 기준. 전국택시운송사업조합연합)

한국은행은 지난해 9월 택시 종사자들의 엑시트 플랜(exit plan)이 필요하다고 제안했습니다.(BOK 이슈노트 2025-24호. 자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안) 호주의 웨스턴 오스트레일리아 주정부의 경우 2019년 우버(Uber) 서비스로 택시 종사자들이 타격을 입게 되자 택시 면허의 매입 단가로 최소 10만 호주 달러를 보장하면서 택시 면허 99.7%(1,032개)를 매입하기도 했습니다. 결국 택시 면허를 빌리거나 사들이는 방법 또는 자율주행 사업의 수익을 적절히 공유하는 방법 등이 대안으로 제시되고 있습니다.

자율주행의 고도화에 뒤처져서도 안 되고, 고착화된 택시업계의 재편을 방치할 수도 없습니다. 기술적 규제를 정비하면서 택시 종사자들과 사회적 갈등을 최소화할 정책이 선제적으로 나와야 하는 이유입니다. 타다의 혼돈을 되풀이할 여유가 없습니다.

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<<인사이트팀 박충희 논설위원>>