″5월 완성차 수출 ′반 토막′…어려움에 직면해″
″수익성이 낮은 전기차 판매는 적자 자랑?″
″자동차 시장 흐름상 전기차는 선택이 아닌 필수″
″전기차 경쟁력 세계 4위…자동차 시장에서 경쟁력 갖춰″
″자율주행자동차 개발은 장기전″
″기업 간의 협력과 정부의 유인책이 철저히 마련돼야″
◀ 앵커 ▶
코로나19 여파로 세계 자동차 업계가 생존을 위협받는 지경에 이르고 있습니다. 지금의 위기를 극복하고 세계 자동차 시장에서 살아남으려면 무엇을 준비해야 하는지 이항구 산업연구원 선임연구의원 모시고 자세히 알아보도록 하겠습니다. 어서 오십시오.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
안녕하세요?
◀ 앵커 ▶
위원님. 일단 수출 자체의 타격이 엄청나죠, 지금 어떻습니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다. 5월에 완성차 수출이 약 54% 감소를 했고 부품 수출은 무려 67%가 감소를 했습니다. 반 토막 이하로 내려갔다는 거죠. 그러다 보니까 우리 국내 완성차 공장이나 부품 공장들이 지금 간헐적으로 공장 가동을 중단하고 있고 특히 부품업체들은 2, 3일, 3, 4일 정도, 일주일에. 가동하는 그런 어려움에 직면해 있습니다.
◀ 앵커 ▶
말씀하신 대로 생산이 줄어들고 생산을 멈추고 할 정도면 어떤 다른 산업도 많이 타격이 있겠지만 자동차 산업은 특히 타격이 있다, 이건 왜 그런 건가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
일단 지금 전 세계적으로 수요가 완전히 정체돼 있습니다. 감소, 큰 폭으로 감소를 하고 있는데 우리 자동차, 해외 시장 의존도가 약 80%입니다. 내수만으로는 도저히 버틸 수가 없고 결국에 해외 시장이 좀 풀려줘야 우리 수출도 늘어나고 또 해외 생산 판매도 늘어나는데 이게 유럽이나 지금 미국 시장은 거의 수요가 사상 최저점으로 지금 떨어져 있고요. 중국 시장에서는 약간 수요가 회복되고 있지만 우리가 이 사태 전부터 중국 시장에서 상당히 경쟁력을 잃어서 판매가 지금 감소하고 있기 때문에 그렇게 큰 긍정적인 효과는 발휘하지 못하고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 이 자동차 생산 특성상 고정비가 굉장히 비싼 업종 아닌가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다.
◀ 앵커 ▶
그러면 생산라인이 멈춰선다는 건 그만큼 타격이 더 심하다는 이야기가 되겠죠? 어떻습니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다. 보통 고정비가 한 70%에서 80%까지 지금 들어가고 있는데. 또 특히 우리 정부에서도 일자리 보호를 위해서 가급적이면 감원을 하지 말아라, 이 사태를 우리 노사가 공동으로 해서 한번 극복해보자 이런 방향성을 갖고 있기 때문에 상대적으로 우리 자동차 산업에서는 외국보다는 이런 감원 같은 것이 상당히 적습니다. 그러다 보니까 업체들은 판매는 지금 매출액, 결국에 현금 흐름에 있어서 상당한 문제가 있는데 고정비용은 지속적으로 나가야 하는 그런 어려움에 직면해 있습니다.
◀ 앵커 ▶
제가 어떤 기사를 보니까 외국 거대 8개 기업들은 올 연말이면 현금 떨어진다, 이런 이야기도 있던데 그게 그렇게 심각한 상황인가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다. 지금 미국 같으면 한 두 달 동안 공장 가동을 중단했고 유럽도 한 40일 정도 공단 가동을 중단했기 때문에 지금 상당히 매출액, 이게 발생하지 않고 있죠. 그리고 이 사태가 계속 지속될 가능성도 있고 해소되더라도 또 세계 수요가 빠르게 회복되지 않을 것이기 때문에 완성차 업체들은 지금 수조 원대의 현금을 확보하기 위해서 은행으로부터 차입을 늘려가고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그럼 위원님이 말씀하시기에 생존 자체가 위기에 처한 상황 같은데요, 자동차 업계가. 그런데 이게 코로나 이전부터 자동차 산업은 위기라는 이야기가 많았습니다. 뭐냐 하면 전기자동차로 넘어가야 하는데 그 전기자동차로 넘어가는 데 대한 비용이 어마어마한 비용이 들기 때문에 자동차 업계 수익이 좋지 않았다, 그게 맞는 이야기죠?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
일단 두 가지로 볼 수 있습니다. 첫 번째가 우리가 금융위기 이후에 자동차 산업이 회복기로 들어갔습니다. 그래서 2017년까지 지속적으로 성장을 했기 때문에 보통 자동차 산업은 한 9년 성장하면 1년 쉬어갑니다. 그러니까 쉬어갈 때가 됐다는 이야기가 있고요. 또 하나는 각국 정부가 환경 규제를 강화하다 보니까 결국 전기차, 또 소비자들은 편의와 안전을 중시하다 보니까 자율차로 가야 하는데 여기에는 막대한 자금, 투자비용이 굉장히 많이 들어갔던 것이죠. 이러다 보니까 자동차 소비성은 떨어지고 또 업체들 수익성은 많이 떨어지는 그러한 환경에 놓이게 됐습니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 전기자동차로 수익을 남기는 구조는 아니지 않습니까? 아직까지 내연 자동차가 수익을 남기는 구조죠.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다. 전기차는 배터리 가격이 상당히 비싸고 아직까지는 규모의 경제 효과를 못 누리기 때문에 팔면 팔수록 적자가 난다, 그렇기 때문에 얼마 전까지만 해도 업체들 간에는 전기차 많이 팔았다는 자랑을 하지 않았습니다. 그만큼 적자가 많이 났다는 거니까.
◀ 앵커 ▶
자랑이 아닙니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그래서 자제를 하다가 최근에는 또 이러한 환경 변화가 있기 때문에 전기차 판매 경쟁에 나서고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 지금 이 코로나로 인해서요. 그 사람들 실직 늘어나고 하면 할부금 못 내는 사람들 많아질 거고요. 중고차 가격 떨어질 거고 이렇게 되는 거 아닌가요? 그러면 기존 내연기관 차량 가격이 떨어질 텐데 그러면 전기차로 이전이 더 느려지는 거 아닙니까? 어떻게 보십니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
일단 그동안 세계 자동차 판매 가격이 계속 상승해 왔습니다. 미국 같은 경우에는 평균 판매 가격이 약 한 4500만 원을 넘어갔습니다. 이러다 보니까 젊은 층에서는 도저히 자동차를 구매하기가 굉장히 어려웠죠. 그래서 중고차 판매가 굉장히 늘어난 적도 있고. 특히 전기차 같은 경우는 가격이 더 비싸기 때문에 부담이 많이 됐습니다. 그러다 보니까 고소득자들 중심으로 전기차의 수요는 많이 일어났습니다. 최근에 수요가 많이 급감을 하고 있고 또 소득도 줄고 있기 때문에 완성차 업체들은 구매 보조금 또 구매 인센티브를 굉장히 많이 지원을 하고 있는데도 판매가 그렇게 썩 살아나지는 않습니다. 그렇지만 이번 사태로 인해서 또 하나 변화가 많은 사람이 대중교통을 이용하지 않는 거죠.
◀ 앵커 ▶
같이 있기 싫으니까요.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그러다 보니까 자가용 구매가 조금씩 늘어나는데 조금 전에 말씀하시다시피 젊은 계층들. 또 지금 많이 실업자가 발생하고 있기 때문에 또 할부금 내기도 힘들어지고 있기 때문에 시간이 간다고 그러면 결국 중고차 매물이 많이 쏟아지지 않을까 이렇게 말이 나오고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
중고차 매물이 많아진다는 건 중고차가 싸진다는 이야기고요. 그러면 전기자동차를 사야 전기자동차 시장이 활성화가 될 텐데 그것도 또 늦어진다는 이야기인가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇지 않습니다. 지금 유가가 큰 폭으로 떨어지고 있지만 결국에 전기차 수요에는 큰 부정적 영향을 미치고 있지 않습니다. 특히 세계에서 가장 큰 시장인 중국 정부가 앞으로 3년 동안 전기차 200만 대에 대해서 보조금을 지급하겠다. 그렇다면 만약에 중국 소비자들이 200만 대를 매년, 3년 동안 소진을 한다고 하면 전기차 수요는 올해에도 전년에 비해서 더 증가할 것으로 그렇게 예상을 하고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그렇다면 위원님이 말씀하셨는데 우리가 내연기관 자동차로 수익은 남기는 건데 전기차는 지금도 팔면 팔수록 손해인 상황인데요.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇죠.
◀ 앵커 ▶
그럼 자동차 회사 입장에서는 사면초가 아닌가요? 이거는 어떻게 극복해야 하나요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
이거는 정부의 규제를 봐야 합니다. 특히 EU와 중국 정부가 환경 규제를 강화했기 때문에 내연기관을 팔아서 이익이 남더라도 그 EU와 중국 정부가 기준으로 설정한 전기차 판매 그러니까 소위 CO2, 이산화탄소 배출과 또 연비 규제가 있습니다. 이것을 충족하지 못하면 벌금을 내야 하고요. 일례로 포드 같은 경우는 21년부터 23년, 3년 동안 지금 자기네들이 판단하기에 EU 시장에서만 벌금을 4조 원 이상 내야 한다. 그렇다면 아무리 내연기관에서 돈을 벌더라도 또 EU 시장 같은 데에서 벌금에 직면하다 보면 결국에 번 돈을 상당수 까먹는 이러한 위기에 또 직면할 수가 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그러면 생존을 위한 유일한 방법은 빨리 전기차 시장으로 전환을 해야 하는 상황이네요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
네. 지금 굉장히 위기에 놓여 있지만 전기차 쪽으로 가지 않으면 안 되는 상황에 놓여 있는 겁니다.
◀ 앵커 ▶
그러면 우리 이야기 좀 여쭤볼게요. 현대나 기아는 이 전기차 시장으로의 전환이 어느 정도 준비가 돼 있고 세계에서 위치는 어느 정도 되는 건가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
얼마 전까지는 우리가 전기차 생산에 그렇게 관심이 없는 거 아니냐 이런 지적들이 많았는데 작년부터 현대차 같은 경우는 빠르게 전기차 생산 구조를 바꾸고 있습니다. 지금 1분기 세계전기차 판매 순위를 보면 현대, 기아차 합쳐서 세계 4위에 있습니다.
◀ 앵커 ▶
세계 4위요.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
상당히 높은 수준입니다. 또 우리는 세계 최고의 배터리 경쟁력을 갖고 있기 때문에 세계 소비자들은 우리 전기차의 경쟁력을 굉장히 높게 평가하고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 의원님 아까 말씀하셨지만 만약 에 세계 4위 수준을 유지하더라도 문제는 그쪽에서 수익이 많이 남는 구조가 아니니까 자동차 회사는 어려울 수밖에 없는 상황 아닌가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
이제 최근에는 배터리 가격이 점차 떨어지고 있습니다. 이 내역 기관차, 준중형이나 중형차 모델을, 전기차나 내연기관 차 모델을 놓고 볼 때 빠르면 2023년에 가격 동등성이. 이거는 보조금 지급 없이도 가격 경쟁성이.
◀ 앵커 ▶
가격 경쟁을 할 수 있다는 말씀이시죠?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다.
◀ 앵커 ▶
그러면 우리 전기차의 4위 정도면 어떤 세계 시장에서 생존할 수 있는 근거는 마련됐다고 보시는 건가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
세계 자동차, 완성차 업체만 봐도 100여 개가 넘습니다. 그렇다면 우수 업체만 하더라도 한 10여 개가 있는데 여기에서 세계 4위. 그동안 우리 경쟁력이 한 5위 정도에 머물렀기 때문에 저는 전기차 쪽에서는 좀 더 앞서가고 있다고 그렇게 평가할 수 있습니다.
◀ 앵커 ▶
거기 그런 요인 중에 하나가 말씀해주신 배터리 경쟁력이 우리가 세계적인 수준에 있기 때문에 그렇다는 말씀이시죠?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다.
◀ 앵커 ▶
그러면 이 전기차뿐만 아니고 우리가 전기차는 과도기라고 볼 수 있는, 자율주행차로 넘어가는 과도기라고 볼 수 있는 건가요? 어떻습니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
-전기차 시대가 지금 패러다임이 전환하면서 자율차도 같이 가게 된 겁니다. 소비자들이 아까 말씀드린 바와 같이 편의와 안전을 강조하고 있기 때문인데요. 최근에는 완전 자율차는 조금 논외로 하자라는 의견이 많습니다. 왜냐하면 기술적인 한계가 있습니다. 그리고 원가도 굉장히 비싸게 되고.
◀ 앵커 ▶
완전 논외로 하자는 말씀은 아주 가까운 장래에는 생각하지 말자, 이런 말씀인가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
네, 그렇습니다. 가까운 장래에는 논의하지 말자. 왜냐하면 레벨 5인 완전 자율 자동차는 아직까지는 좀 넘어야 할 장벽이 많다. 그렇지만 레벨3나 그러니까 소위 운전석에 사람이 앉아 있지만.
◀ 앵커 ▶
딴 짓을 할 수 있는.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
네. 그렇다면 그런 쪽에 레벨3는 좀 빨리 가지만 레벨4나 레벨5 쪽은 조금 시간이 지연돼서 우리에게는 오히려 이것이 기회라고도 봅니다. 왜냐하면 그동안에 우리 자율차 경쟁력은 상당히 좀 뒤져 있었는데 시간을 좀 벌 수 있었다는 것이죠. 그런데 뭐 또 최근에 현대, 기아차가 엑티브라는 합작 투자를 했습니다. 합작투자회사를 만들었는데 지난해 법인을 만들고 나서 평가에서 세계 6위에 또 등재가 됐습니다.
◀ 앵커 ▶
자율자동차 시장에서요.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇다면 이것도 우리가 선진 자동차 업체하고 어깨를 나란히 할 수 있는 그런 수준까지 올라왔기 때문에 미래차 분야에서 우리의 잠재력은 충분히 있다고 봅니다.
◀ 앵커 ▶
우리가 중국과 비교해서 경쟁력을 유지할 수 있다고 보시는 건가요? 어떻습니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
전기차에서는 우리가 지금 물량 면에서는 뒤떨어져 있습니다. 그렇지만 배터리 경쟁력이나 또 조립의 경쟁력에서는 뒤떨어지지 않고 있다고 보고 있고요. 또 자율차에서는 중국이 조금 앞서 가고 있는 게 아니냐. 왜냐하면 이건 인공지능이나 이런 쪽에서 중국에서 선전을 굉장히 많이 합니다. 그리고 논문도 많이 나오고 이러다 보니까 하고 있는데 아까같이 전체적인 평균을 보면 중국 업체하고도 우리가 자율차 분야에서 경쟁을 할 수 있는 그러한 역량을 갖추고 있다고 봅니다.
◀ 앵커 ▶
자동차업계 전체가 위기라서 그렇지 세계 시장의 경쟁력의 부문에 있어서 우리 자동차가 특히 더 위기에 빠졌다, 이런 상황으로 보기는 어려운 상황이군요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
완성차 그러니까 국내 완성차 업체만 놓고 본다면 그동안 뒤져 있던 분야에서 앞서 가고 있지만 우리 부품 업체 또 관련된 서비스나 이런 쪽을 보면 우리가 많이 뒤처지고 있는 건 사실입니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 공급망 교란을 이번에 직접 목격했지 않습니까? 그런데 부품 업체들은 또 자동차 원 회사보다도 취약할 테고요. 부품 업체의 다양화랄까? 공급망의 다양화 같은 걸 우리는 어떻게 해야 하나요, 이제?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
우리는 자동차 산업의 후발 주자입니다. 그렇다 보니까 정부에서 1975년에 계열화 촉진법이라는 걸 만들어서 완성차 업체와 부품 업체 간에 좀 장기 거래를 하도록 그런 분위기를 만들었던 거죠, 환경을 만들었고요. 그러다 보니까 우리 부품 업체들은 우리 국내 완성차 업체들에 의존해서 성장해 왔습니다. 이러다 보니까 약간 독자적으로 다른 납품업체를 발굴하기가 굉장히 어려운 상황들도 있습니다. 기술력도 많이 부족하고 또 규모의 경제도 부족하다 보니까 그동안에는 완성차에, 국내 완성차 업체에 의존해서 성장을 했지만 현 상황에서는 상당히 지금 어려운 상황들이 많이 발생을 하고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
어떻게 극복해야 합니까? 그거는?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그것은 지금 딱 세 가지로 봅니다. 첫째, 선진국들과 어깨를 나란히 할 수 있도록 기술력을 높여야 합니다. 우리 그동안 부품 업체들 연구 개발 투자가 그렇게 많지 않았기 때문이에요. 두 번째는 품질 경쟁에서도 우리가 약간 뒤처졌던 건 사실입니다. 다시 품질 비용들을 줄여나가야겠고. 또 세 번째는 규모의 경제를 통해서 원가를 좀 줄여야 합니다. 앞으로 이 원가 경쟁이 굉장히 심화될 것입니다. 출혈 경쟁이 일어나게 될 텐데 여기에 대응하기 위해서도 결국 부품 업체들이 원가 절감에 나서야 합니다.
◀ 앵커 ▶
그런데 우리 부품, 우리 완성차 업체들이 우리 부품 공급망에 의존하는 것도 있지만 중국에 대한 의존도가 좀 심화돼 있는 것도 문제 아닙니까?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
중국에 대한 의존도는 그동안 국내 생산비용이 올라가니까 일부 업체들이 중국에 가서 좀 저렴한 인건비를 가지고 생산한 후 우리나라로 다시 역수출하는 그러한 공급망이 일부가 구축이 되었었습니다. 그렇지만 올 초부터 이 중국에 있어서의 코로나19로 인해서 공급이 중단되다 보니까 우리 국내 공장들이 서야하는 이러한 위기에 직면했다는 것이죠. 중국으로부터 들여오는 건 저희가 고부가 가치 부품들이 아닙니다. 조금 노동집약적인 부품들이 많기 때문에 이것은 충분히 대처가 가능하다고 봅니다.
◀ 앵커 ▶
공급망 다변화가 가능하다는 말씀이신 거죠?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
가능한 것이죠. 그렇지만 일부 아직도 미래차 부분에서 핵심 부품들을 수입에 의존하는 부분들이 많기 때문에.
◀ 앵커 ▶
어디 쪽에서 수입을 하는 건가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
지금 일본에서도 하고 있고요. 특히 독일에서는 반도체를 전체 의존하고 있고. 여러...
◀ 앵커 ▶
반도체를요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
우리 자동차 반도체는 대부분이 수입에 의존하고 있습니다.
◀ 앵커 ▶
우리가 반도체 강국으로 알고 있는데 또 자동차 반도체는 다른 것인가 보죠?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그것은 아직까지 우리 반도체 업체들이 그동안 자동차 반도체 개발에 적극 나섰지만 이 자동차라는 것이 아까 말씀드렸듯이 장기 거래를 하고 또 한 번 신제품이 나오면 이거 성능 테스트를 철저히 해야 합니다. 그러다 보니까 조달선을 쉽게 바꾸지를 않습니다. 거기에 대해서 우리가 반도체 강국이긴 하지만 그동안 자동차 반도체 분야에서는 우리가 국산화가 좀 지연됐던 것이죠.
◀ 앵커 ▶
그건 어떻게 우리가 그 경쟁에서 나갈 가능성이 있는 건가요?
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
최근에 국내 반도체 업체들이 자동차용 반도체를 개발을 했고 또 정부에서도 이를 포함한 시스템 반도체 산업을 3대 전략산업으로 선정해서 육성에 나가고 있기 때문에 국산화는 조만간 가능하리라고 봅니다.
◀ 앵커 ▶
의원님, 거의 시간은 다 됐는데요. 우리 자동차 산업의 발전이나 지금 세계 경쟁에서 살아남기 위한 어떤 가장 중요한 전략이 뭔가요? 정리를 해주시면.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
일단 소비자들, 결국에 수요를 잘 파악해야 합니다. 소비자들이 깨끗하고 안전하고 또 편리한 자동차를 원하기 때문에 결국 전기동력 자동차 분야로는 안 갈 수가 없습니다. 여기에는 또 부품 업체들의 뒷받침이 되어야 하는데 전자 부품 말입니다. 또 우리가 ICT 강국이라고 해서 전자 부품이 그동안 강한 줄 알았는데 그렇지가 않습니다. 우리 자동차 부품 업체를 많게는 8000개 정도 보는데 여기서 전자 부품을 만들 수 있는 업체는 100여 개에 불과합니다.
정부에서도 그래서 앞으로 이 전자 부품 사업을 적극적으로 육성하겠다고 발표를 했고요. 또 미래차로 갈수록 이 부품뿐이 아니라 앞으로 시스템, 솔루션 또 이러한 관련한 서비스 산업도 육성을 해야 합니다. 자동차 산업에서는 굉장히 많은 분야가 지금 동시에 균형적으로 성장을 해야 하는 것이죠. 여기에 제일 필요한 것이 결국에는 기업 간의 협력입니다. 우리 기업 간의 협력이 그동안 부족했는데 최근에 대기업을 중심으로 협력이 늘어나고 있기 때문에 이러한 협력을 촉진할 수 있는 정부의 유인책도 철저히 마련돼야 한다고 보겠습니다.
◀ 앵커 ▶
기업 간 협력이라 말씀하시면 대기업 대 대기업 협력도 있지만 공급망과의 협력을.
◀ 이항구/산업연구원 선임연구위원 ▶
그렇습니다. 대기업과 중소기업. 또 중소기업과 벤처기업 간의 협력. 이런 다양한 협력 형태들이 나와줘야 합니다.